Przemysł motoryzacyjny w Polsce

Piotr KołaczekBranża motoryzacyjna, Nasze realizacje

Przemysł motoryzacyjny jest uznawany za jedną z największych i najważniejszych dziedzin światowej gospodarki. Według szacunków OICA (Międzynarodowej Organizacji Producentów Pojazdów Samochodowych) przychody tej branży wynoszą około 2,7 biliona euro rocznie.

Polski przemysł motoryzacyjny po drugiej wojnie światowej był dobrze rozwinięty. Mieliśmy: Fabrykę Samochodów Osobowych na Żeraniu, Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie, Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Lublinie, produkowaliśmy samochody ciężarowe w Starachowicach i Jelczu,a autobusy w Sanoku. Wielkopolskie Zakłady Napraw Samochodowych w Poznaniu-Antoninku produkowały Tarpana dla rolników, KZWM Polmo-SHL w Kielcach – motocykle SHL, Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku – motocykle WSK, Romet produkował motorowery, a Ursus ciągniki rolnicze.
Można by wymienić więcej zakładów zaangażowanych w projektowanie i produkcję dla branży motoryzacyjnej, choćby poznańskie Zakłady Hipolita Cegielskiego. Sama Fabryka Samochodów Małolitrażowych miała 12 zakładów, pracownię projektową i Ośrodek Badawczo- -Rozwojowy.
Dzisiaj sytuacja wygląda inaczej. Jeśli nie liczyć pojedynczych, chlubnych wyjątków (Solaris!), produkcja na potrzeby motoryzacji w Polsce to przede wszystkim zakłady produkujące dla wielkich koncernów. Zagraniczni inwestorzy budują w Polsce montownie samochodów, fabryki podzespołów i części zamiennych.
Jeśli chodzi o samochody osobowe i dostawcze, mamy zakłady Volkswagen Poznań, Fiat Chrysler Automobiles w Tychach i General Motors w Gliwicach. Segment aut ciężarowych to MAN w Niepołomicach i produkujące na potrzeby wojska zakłady w Jelczu. Autobusy: rodzimy Solaris w Bolechowie, Autosan w Sanoku, Volvo we Wrocławiu, Scania w Słupsku, MAN i NEOPLAN w Starachowicach.
Z danych opublikowanych przez Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR wynika, że w roku 2016 polskie fabryki wyprodukowały 660 642 samochody osobowe i dostawcze. W zestawieniu z rokiem 2015 oznacza to wzrost o 2,84% (tj. o 18 236 szt.).
Serwis AutomotiveSuppliers.pl przedstawił raport, z którego wynika, że na koniec 2015 roku dla przemysłu motoryzacyjnego w Polsce pracowało ponad 285 tys. osób. Segment produkujący części na pierwszy montaż i zamienne zatrudnia ponad 120 tys. pracowników. Dystrybucja i naprawy to kolejne 130 tys. pracowników. Wartość polskiego rynku części dla przemysłu motoryzacyjnego przekracza 70 mld złotych. Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) szacuje, że działa na nim około 900 firm. Powstają w nich silniki (Andoria), opony, filtry, podzespoły do budowy foteli samochodowych, akumulatory kwasowe, szyby, felgi i wiele innych.
Udział polskiej produkcji w europejskim rynku motoryzacyjnym sięga 3%, Polska zajmuje 12. pozycję na liście największych eksporterów części motoryzacyjnych na świecie. Większa część produkcji trafia do Niemiec (około 42%), Czech, Wielkiej Brytanii oraz Francji.

Automatyzacja

Przemysł motoryzacyjny na świecie należy do najsilniej zautomatyzowanych i zrobotyzowanych. Jest to możliwe z kilku powodów. Po pierwsze, czynności wykonywane na liniach produkcyjnych mają taki charakter, że można je stosunkowo łatwo zautomatyzować. Transport i pozycjonowanie elementów karoserii i podwozi, spawanie, nitowanie, zgrzewanie – te operacje roboty wykonują najczęściej. Dzięki nim udaje się osiągnąć bardzo dużą powtarzalność parametrów wytworzonych elementów.
Po drugie, przemysł motoryzacyjny jest bardzo rentowny. Producenci mają środki na inwestycje w automatykę przemysłową i robotykę, nie trzeba im udowadniać korzyści, jakie przynoszą takie inwestycje. Upodobanie przemysłu motoryzacyjnego do robotów można dostrzec w statystykach. W 2016 roku International Federation of Robotics opublikowała dane przedstawiające „współczynnik robotyzacji” dla krajów europejskich. Oblicza się go, zestawiając liczbę robotów przypadającą na każde 10 tys. pracowników w danej branży.
W Czechach w przemyśle w ogóle wynosił on 82 roboty na 10 000 pracowników, ale w przemyśle motoryzacyjnym już 325 robotów na 10 000 zatrudnionych. Na Słowacji 88 robotów na 10 000 pracowników w całym przemyśle i 908 na 10 000 w przemyśle motoryzacyjnym.
Na Węgrzech 49 na 10 000 w ogóle i 244 na 10 000 w branży motoryzacyjnej. W Polsce mamy jeszcze nad czym popracować: współczynnik dla całego przemysłu to zaledwie 22 roboty na 10 000 zatrudnionych, w przemyśle motoryzacyjnym 103 na 10 000 pracowników.
Dla porównania: w Niemczech na 10 000 pracowników przypadają 292 roboty ogólnie, a w przemyśle motoryzacyjnym 1149.
W Polsce liczba robotów stale się zwiększa i można mieć nadzieję, że ten trend się utrzyma, a nawet wzrośnie. Roboty pracują nie tylko w montowniach.
Na przykład Zakład Kongsberg Automotive w Pruszkowie, produkujący elementy podgrzewania foteli (wiązki elektryczne, maty grzewcze) oraz systemy podparcia i wentylacji siedzeń (systemy komfortu, masażu, wentylacji), eksploatuje ponad 70 robotów.

Polska a reszta świata

Po 1989 roku większość polskich zakładów produkcyjnych branży motoryzacyjnej upadła. Przyczyniło się do tego zapóźnienie technologiczne, błędne decyzje podczas prywatyzacji, niedoinwestowanie uniemożliwiające konkurowanie z zachodnimi rywalami. W konsekwencji straciliśmy możliwość samodzielnego projektowania i wytwarzania samochodów osobowych i ciężarowych. Najlepiej pod względem niezależności od zachodnich koncernów wygląda produkcja autobusów.
O ile Niemcy, Francja, Wielka Brytania czy Szwecja mogą się pochwalić własnym przemysłem motoryzacyjnym, wykonującym pełen cykl od koncepcji i projektu pojazdu po produkcję, Polsce przypadła rola podwykonawcy. Dostarczamy części, montujemy gotowe pojazdy, ale brakuje nam tego, co w przemyśle najważniejsze: możliwości rozwijania własnych pomysłów, kształcenia wysokiej klasy specjalistów, którzy mogliby zdobywać doświadczenie w kraju.
Montownie samochodów powstające w Polsce budzą mieszane uczucia. Dobrze, że są, a będzie jeszcze lepiej, jeśli powstaną kolejne. Jednak ich działalność ogranicza się do składania pojazdów z gotowych części. Pracownicy wykonują szereg stosunkowo prostych czynności, kończących się odbiorem zdolnego do jazdy samochodu. Nie ma tu miejsca na rozwiązywanie problemów technicznych, projektowanie, testy. Można co najwyżej usprawnić organizację pracy i podnieść wydajność.
Montownię można wybudować wszędzie na świecie pod warunkiem, że na miejscu będą dostępni pracownicy o odpowiednich predyspozycjach (wiedzę zdobędą podczas szkoleń), a przepisy podatkowe zagwarantują korzystne warunki prowadzenia działalności. Bez trudu można wskazać co najmniej kilka państw, które wkrótce będą spełniać oczekiwania koncernów motoryzacyjnych co najmniej w takim samym stopniu, jak Polska. Chętniej widzielibyśmy w Polsce zakłady produkujące skomplikowane podzespoły, zwłaszcza jeśli przeniosłyby one do naszego kraju biura projektowe i ośrodki badawczo-rozwojowe. W pewnym stopniu już się to dzieje, np. od wielu lat Delphi zatrudnia w swoim krakowskim ośrodku inżynierów pracujących nad nowymi rozwiązaniami tej firmy.
Pożądane są jak najbliższe kontakty pomiędzy przemysłem a uczelniami technicznymi. Przynoszą one korzyści obu stronom: przemysł dostaje oryginalne rozwiązania problemów, a pracownicy naukowi i studenci nie ograniczają się do czysto akademickich ćwiczeń. Badania dla przemysłu oznaczają też wymierne korzyści finansowe, a więc także możliwość rozbudowy laboratoriów i bazy dydaktycznej. Taka współpraca istnieje, na przykład Politechnika Krakowska wykonuje badania dla MAN-a, z przemysłem blisko współpracuje Akademia Górniczo-Hutnicza, możliwości i potrzeby są jednak znacznie większe.

Miejsce przemysłu motoryzacyjnego w gospodarce

Przemysł motoryzacyjny odgrywa bardzo ważną rolę w gospodarkach wszystkich państw, w których jest dobrze rozwinięty. Dla przykładu, w 2015 r. USA wyeksportowały do ponad 200 krajów około 2,6 miliona pojazdów o łącznej wartości 65 miliardów dolarów. Wartość wyeksportowanych części zamiennych sięgnęła 81 miliardów dolarów. W zakładach produkujących na potrzeby motoryzacji pracuje około 97 000 Amerykanów. W tym samym roku w Wielkiej Brytanii wyprodukowano 1 587 677 pojazdów.
W 2016 r. na świecie wyprodukowano prawie 95 milionów pojazdów. Z tego na USA przypada nieco ponad 12 mln, na Chiny 28 mln, Japonię 9 mln, Niemcy 6 mln, Indie 4,5 mln, Koreę Południową około 4,2 mln, Francję 2 mln, Wielką Brytanię 1,8 mln, Rosję 1,3 mln. W Polsce wyprodukowano 681 tys. pojazdów, co daje nam 21. miejsce w tym rankingu.

Przyszłość

Nic nie wskazuje na to, żeby rynkowi motoryzacyjnemu groziła dekoniunktura. Owszem, zdarzają się okresy spowolnienia rozwoju i spadki sprzedaży. Producenci samochodów mogą upadać, przechodzić restrukturyzację, otwierać nowe przedsiębiorstwa. Tak dzieje się w całej gospodarce i branża motoryzacyjna nie może być wyjątkiem. Jeśli jednak spojrzymy na produkcję samochodów i towarzyszące jej usługi w skali globalnej, okaże się, że zapotrzebowanie na nowe pojazdy stale rośnie.
Dzieje się tak z kilku powodów. Po pierwsze, samochody mają ograniczony czas życia. Co prawda przykład Kuby i kilku innych krajów pokazuje, że kilkudziesięcioletnie samochody mogą być wciąż eksploatowane, ale jest to wyjątek, który potwierdza regułę: pojazdy opłaca się naprawiać tylko do pewnego momentu, potem trzeba się z nimi rozstać. Muszą to zrozumieć także polscy sprzedawcy używanych, a właściwie w nieskończoność odbudowywanych samochodów. Zaostrzenie kontroli stanu technicznego tylko w naszym kraju mogłoby w krótkim czasie posłać na złom wiele tysięcy samochodów osobowych i ciężarowych.
Po drugie, samochody zaczynają być postrzegane jako modne gadżety, co oznacza, że czas eksploatacji pojazdu przez pierwszego właściciela będzie coraz krótszy. Po kilku latach na rynku pojawi się nowy, jeszcze wygodniejszy model. Ta tendencja może narastać, bo samochody już dzisiaj obrastają w rozwiązania informatyczne i elektroniczne, opracowywane dla rozrywki i wygody pasażerów. Tymczasem zawrotna prędkość rozwoju branży informatycznej sprawia, że każde kolejne „zachwycające” urządzenie staje się przestarzałe po 2–3 latach. Być może samochody będą traciły powab w takim samym tempie jak konsole do gier.
Po trzecie, naciski na ochronę środowiska naturalnego i wynikające z nich inwestycje w rozwój samochodów z napędem elektrycznym doprowadzą do sytuacji, w której pojazdy z napędem spalinowym będą wycofywane z użytku szybciej, niż wynikałoby to z ich wieku. Można przypuszczać, że za kilka, może kilkanaście lat niektóre kraje będą zachęcały swoich obywateli do złomowania samochodów z silnikami spalinowymi bez względu na przebieg i stan techniczny. Produkcja samochodów elektrycznych będzie musiała pokryć nie tylko bieżące zapotrzebowanie, ale i niedobór wynikający z potrzeby zastąpienia starej technologii nową.


O autorze

Piotr Kołaczek